Celostni pristop k razvoju ob prometnih koridorjih in vozliščih

V dolgoročni strategiji do leta 2050 in Evropskem zelenem dogovoru Evropska komisija poziva k podnebno nevtralni Evropi do leta 2050 in prikazuje, kako lahko Evropa dosega podnebno nevtralnost z vlaganjem v tehnološke rešitve, opolnomočenjem državljanov in usklajevanjem ukrepov na področju ključnih politik. Za reševanje podnebnih vprašanj je potrebna sprememba razvojne paradigme in takojšnje izvajanje ukrepov, zlasti na najbolj obremenjenih območjih in v najbolj perečih sektorjih. Mednje zagotovo sodi promet, kjer je treba v ospredje postaviti trajnostno mobilnost. Pri tem je treba preseči pretekle parcialne pristope in vzpostaviti usklajene ukrepe odločevalcev na vseh prostorskih ravneh, obenem pa zagotoviti večjo skladnost politik, boljše upravljanje in financiranje. Razviti je treba učinkovite modele upravljanja, ki bodo usklajevali različne politike, vključili ukrepe na področju trajnostne mobilnosti v strateške dokumente na različnih prostorskih ravneh in zagotovili sodelovanje različnih politik, sektorjev in ravni upravljanja.

Učinkovito upravljanje zahteva tudi sodelovanje državljanov in deležnikov, da prilagodijo politike svojim potrebam in prispevajo k spremembi vedenjskih vzorcev. Da bi podprli prizadevanja Slovenije pri doseganju podnebnih ciljev je cilj projekta okrepiti celostno načrtovanje ob prometnih koridorjih v Sloveniji in opredeliti območja, ki jih je z vidika njihove obstoječe opremljenosti, potreb po dodatnem urbanem razvoju in učinkovitosti javnega prometa smiselno razvijati kot pomembna prometna, storitvena, poselitvena območja z visoko kakovostjo bivalnega okolja. Nadalje je cilj projekta na pilotnem območju prikazati nabor možnih ukrepov za trajnostni razvoj mobilnosti, vključno s predlogi ukrepov za učinkovitejši javni potniški promet, urbanistične in razvojne rešitve, ki bi zmanjšale potrebo po mobilnosti in krepile aktivne oblike mobilnosti, model upravljanja na lokalni ravni, ki bi povezoval prostorsko in prometno načrtovanje, ter preveriti različne upravljavske, načrtovalske in tehnološke rešitve za krepitev trajnostne mobilnosti na koridorju ter v navezavi zaledja na prometni koridor/posamezno vozlišče.

Zastavljene cilje smo dosegli v več korakih. Najprej smo izhajajoč iz koncepta razvoja ob prometnih koridorjih (transit-oriented develoment) ter koncepta vozlišča iz projekta SMART-MR razložili teoretski vidik razvoja ob prometnih koridorjih in na kakšen način razumemo in lahko razvijamo vozlišča. Vozlišča smo opredelili na podlagi petih meril, in sicer ustrezne frekvence javnega prometa, centralnih funkcij, ki jih posamezno naselje opravlja za svoje zaledje, delovnih mest ali obsega dnevne mobilnosti, pozitivne demografske projekcije in lege ob železniški progi. Za izpolnjevanje posameznega merila smo potencialnemu vozlišču pripisali eno točko, v izbor vozlišč pa smo vključili vozlišča, ki izpolnjujejo najmanj tri merila. Nadalje smo vozlišča opredelili kot primarna (4 ali 5 točk) ali sekundarna (3 točke) ter izdelali tipologijo vozlišč glede na dejansko rabo delov stavb. Tako smo opredelili pet tipov vozlišč: večfunkcijska vozlišča, uravnotežena vozlišča, storitvena vozlišča, industrijska vozlišča in stanovanjska vozlišča. Sledilo je določanje koridorjev, pri čemer smo opredelili primarne in sekundarne koridorje. Prvi so koridorji z ustrezno kakovostjo javnega prometa ob železnicah, ki povezujejo vozlišča z vrednostjo 4 in 5. Sekundarni so koridorji, ki povezujejo vozlišča z vrednostjo 3 ter vsi avtobusni koridorji. Koridorje smo opisali tudi glede na časovno konkurenčnost osebnim avtomobilom ob prometnih konicah. 
Da bi preverili možnost oblikovanja vozlišča v praksi, smo podrobno preučili primer Grosuplja. Občina Grosuplje je namreč v neposredni bližini Ljubljane in ima velik del prebivalcev, ki se na delo vozijo v Ljubljano, v zadnjem obdobju pa je tudi v Grosuplju naraslo število delovnih mest, zaradi česar je občina postala močno zaposlitveno središče tudi za okoliške občine. Osredotočili smo se na prostorski, gospodarski, prometni in družbeni vidik, pri čemer smo izdelali številne socioekonomske analize, velik poudarek pa smo dali tudi uporabi geografskih informacijskih sistemov. Za boljše poznavanje mobilnostnih navad smo izvedli spletno anketo, in sicer na ravni vozlišča (naselja Brvace, Brezje pri Grosupljem in Grosuplje) ter na ravni ostalih naselij v občini. Žal je bil drugi del participativnega procesa omejen zgolj na posamične sestanke s predstavniki občine, širšega participativnega procesa pa zaradi zadržanosti občine nismo opravili.

V sklepnem delu smo pripravili različne smernice, in sicer za Grosuplje, smernice za državno raven, za razvoj koridorjev, za razvoj vozlišč, za pripravo strateških dokumentov na regionalni ravni, za povezavo prostorskega in prometnega načrtovanja pri razvoju vozlišč in za navezavo zaledij na vozlišča. Zlasti smo podrobno pripravili smernice za strateške dokumente na regionalni ravni, pri čemer smo vključili tudi pregled rezultatov analitskega dela po regijah. 
Drugi del projekta se je nanašal na izdelavo prototipa naprednega MaaS (mobilnost kot storitev) koncepta, ki poleg javnega prometa in aktivne mobilnosti ter novih mobilnostnih storitev vključuje tudi zasebna vozila, in sicer na moderen ter podatkovno zasnovan (data-driven) način. Opredelili smo deležnike v konceptu MaaS, finančne mehanizme, povezane z MaaS, arhitekturno zasnovo MaaS ter poslovni model MaaS, na koncu pa pripravili prototipa aplikacije in opredelili nadaljnje korake za njeno uvedbo v prakso. Rezultate tega dela predstavljamo v ločenem poročilu.